Do strojárskych firiem donesieme ďalšie zákazky, vysvetľuje expanziu predseda Predstavenstva Budamar Logistics Peter Malec
Budamar je najväčšou a najziskovejšou skupinou v železničnom sektore. Kým štátna Železničná spoločnosť Cargo upadá, súkromný Budamar rastie. V uplynulých rokoch expandoval do okolitých krajín, teraz sa stáva spolumajiteľom dvoch významných strojárskych firiem – ŽOS Vrútky a popradskej Tatravagónky. Budamar má za sebou nepríjemnú daňovú kauzu. Vlastnícka štruktúra firmy je ukrytá v maltskom fonde kolektívneho investovania. Budamar má nepriame personálne väzby na Třinecké železárny, ktoré vlastní skupina vplyvných slovenských podnikateľov na čele s Tomášom Chrenekom.
To všetko vysvetľuje predseda Predstavenstva Budamar Logistics Peter Malec.
Ofenzíva v biznise
* Železnice v posledných dvadsiatich rokoch nepatrili medzi tie progresívnejšie odvetvia. Vy teraz kupujete dve veľké strojárske fabriky zamerané na koľajové vozidlá. Čím to je pre vás atraktívne?
Vstup do ŽOS Vrútky a Tatravagónky je len logickým pokračovaním a napĺňaním rastovej stratégie našej skupiny, ktorú sme si určili ešte v roku 2003. Najskôr sme sa sústredili na rozširovanie sa v rámci odvetvia, k čomu sa neskôr pripojila expanzia a s ňou súvisiace licencovanie dopravcov na zahraničných trhoch. Čoraz viac sme si uvedomovali potrebu vlastniť lokomotívy, nie si ich len prenajímať. Začali sme budovať park koľajových vozidiel, v ktorom máme dnes už zhruba 90 lokomotív. Železniciam sa v špecifických segmentoch darí. Ide napríklad o prepravu hromadných substrátov a obsluhu hutníckych kombinátov, v čom pôsobí aj Budamar Logistics. Napríklad minulý rok bol výborný, keďže hutníckym spoločnostiam sa po produkčnej a odbytovej stránke darilo. Extrémne tiež rastie dopyt po ložnej a prepravnej kapacite, lebo zastaraný vozový park rozhodujúcich hráčov nestíha reagovať.
* Majitelia Tatravagónky a ŽOS Vrútky dlho podnikajú v strojárstve. Vy ste logistická firma, ktorá nemá v odbore veľké skúsenosti. V čom je vaša pridaná hodnota?
V prípade ŽOS Vrútky rozhodol fakt, že do firmy vieme priniesť ďalšie neštátne zákazky, spoluprácu so zahraničným partnerom a vnútroskupinové výkony koncentrovať do tejto spoločnosti. S majiteľmi Tatravagónky sme našli zhodu v stratégii a synergické efekty z tohto spojenia.
* Čo bolo hlavným dôvodom, prečo ste vstúpili do ŽOS Vrútky?
Zákazníkmi ŽOS Vrútky sme boli dlhé roky s menším počtom opravovaných koľajových vozidiel a zblízka sme tak videli, ako firma funguje a akú prácu pre svojich zákazníkov odvádza. Na základe toho sa pre nás stala etalónom kvality opráv. Časom, keď sme si začali uvedomovať potrebu a význam integrácie údržby všetkých rušňov do jednej spoločnosti, nám bolo zrejmé, že by malo ísť práve o Vrútky. Z tejto firmy chceme spolu s Víťazoslavom Moricom a jeho rodinou vybudovať pre naše dráhové vozidlá špičkovú opravárenskú základňu pre tento región, a tak sa podieľať na pridanej hodnote, ktorá sa vo Vrútkach vytvára.
* Čo znamená, že to je etalón kvality? Opravovne sú aj v Česku a Poľsku. Vrútocká je lepšia?
Keď to porovnám s inými kapacitami na Slovensku či niektorými opravovňami z Poľska a Česka, tak z pohľadu kvality je najlepšia v regióne. Aj tento fakt prispel k tomu, že naším ďalším cieľom je vytvoriť vo Vrútkach autorizované servisné centrum významného európskeho producenta železničného hardvéru [podľa zistení TRENDU ide o spoločnosť Siemens Mobility].
* Dokážete uživiť ŽOS Vrútky s vašimi 90 lokomotívami?
Hospodárenie ŽOS Vrútky ukazuje, že lepšie roky sa striedajú s horšími. Lepšie roky súvisia so súbežnou realizáciou zákazkovej výroby a údržby. V období, keď zákazková výroba stagnuje, využitie kapacít firmy môže klesnúť na 50 až 60 percent, čo nie je dostatočné. Na to, aby sme zabezpečili kontinuálne vyvážené hospodárenie, potrebujeme vykryť minimálne 20 percent kapacít, čo by mohli zabezpečiť aj zákazky Budamaru. Inými slovami, pre vyrovnané hospodárenie nemusíme zabezpečiť z vnútra skupiny celú produkčnú kapacitu ŽOS, ale len jej využitie doplniť opravami našich vozidiel. V budúcnosti sa pre firmu javí ako perspektívna výroba ľahkých motorových jednotiek a osobných vozňov a tiež produkty rozsiahlych rekonštrukcií lokomotív.
* ŽOS Vrútky začali vyrábať motorové jednotky. Ich biznis však stojí na štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko. Tieto vlaky sa v minulosti často kazili. Má výroba vlakov v tejto firme budúcnosť?
V súčasnosti je vo výrobe už tretia séria motorových jednotiek 861, ktoré spomínate. Prvá séria bola bez komplikácií, tie sa objavili pri druhej sérii. Aj napriek tomu, že bola postavená na vývojovej báze moderných súprav v strednej Európe a použili sa tu celky od renomovaných výrobcov, zhodou okolností vykazovala poruchovosť práve týchto častí. Chyby však boli odstránené a je dôležité povedať, že dnes motorové jednotky nie sú nefunkčné z týchto dôvodov, ale z dôvodu, že v minulosti mohla byť podcenená údržba. Určite by som si na základe tohto aj celkovo nedovolil konštatovať, že ŽOS Vrútky produkujú nekvalitný výrobok. Navyše, v súčasnosti máme garancie od partnerov, že tretia séria by nemala trpieť poruchami, ktoré sa objavili pri druhej.
* Stretol som sa s názorom, že vlaky sú príliš ťažké vzhľadom na použitú technológiu, a preto majú vysokú spotrebu. Údajne aj to môže súvisieť s technickými problémami.
Motorové jednotky radu 861 rovnako ako všetky produkty ŽOS Vrútky sú dráhovými vozidlami, ktoré sú homologizované regulačnou autoritou Slovenskej republiky, teda Dopravným úradom SR. Hmotnosť koľajového vozidla je podstatným parametrom homologizácie, takže logicky nemôže byť príčinou žiadnych technických problémov. Parametre spotreby závisia najmä od využívania funkcionality autonómneho napájania rozhodujúcich systémov z elektrickej siete pri dlhšom pobyte v staniciach – napr. predhrievanie súprav, ktorá sa podľa našich štatistík len minimálne využívala na strane zákazníka.
* Ako sa presadiť v zahraničí Otázka je, či ŽOS Vrútky sú schopné presadiť sa v konkurencii iných lokálnych firiem v regióne na otvorenom trhu.
Spýtam sa takto, koľko škodoviek (vlakových súprav z českej firmy Škoda Transportation - pozn. TREND) sa presadilo v zahraničí mimo národného dopravcu na domácom trhu?
* Práve Škoda sa presadila aj v zahraničí, napríklad v Pobaltí.
A rovnako aj my ideme podniknúť všetky kroky, aby sa nám to podarilo. Spomeniem zamestnancov, ktorí sa budú naďalej školiť na opravu lokomotív najmodernejšími technológiami. Tieto ich znalosti nie sú v súčasnosti dostatočne využívané, keďže opravujú aj 40-ročné stroje. To je prvý a základný krok, ako spolu vieme posúvať fabriku ďalej. Okrem toho sa firma potrebuje otvoriť aj pre ďalšie iné ako len štátne programy. S tým súvisí zámer vytvoriť z Vrútok autorizované servisné centrum významného producenta železničného hardvéru, na ktorom intenzívne spoločne pracujeme. Bolo by takisto prospešné, keby aj u nás, tak ako je to napríklad vo Francúzsku či v Nemecku, fungovala symbióza medzi národným dopravcom a výrobcom koľajových vozidiel. Vo Francúzsku sa totiž štátny dopravca snaží kupovať od spoločnosti Alstom, v Nemecku od Siemensu.
* To je pravda, ale niektoré trhy sa otvárajú konkurencii. Napríklad v Nemecku už uspela česká Škoda.
Samozrejme, verejné obstarávanie je záležitosťou toho, kto ho vyhlasuje, pričom platí, že Železničná spoločnosť musí postupovať v zmysle legislatívy. Avšak symbióza producenta a lokálneho zákazníka môže byť prínosom pre producenta aj pre štát, ktorý by nákupom podporil zamestnanosť v domácej firme aj platenie daní z týchto ziskov do domáceho rozpočtu. ŽOS Vrútky dnes zamestnávajú približne tisícku ľudí, pričom priemerná mzda je tu 950 eur, a to bez vplyvu miezd manažmentu. Veľké množstvo ľudí má teda možnosť slušne platenej práce.
* Pri Tatravagónke bol váš vstup prekvapujúci. Hovorilo sa o tom, že to má kúpiť český podnikateľ Jaroslav Strnad, ktorý však údajne nezískal peniaze. Keď sa to nepodarilo jemu, ktorý sa pred financujúcimi bankami môže oprieť o know-how významného strojára, čím ste si získali banky vy?
Nerád by som sa vyjadroval na adresu pána Strnada a špekuloval o tom, prečo sa mu nepodarilo do Tatravagónky vstúpiť. Osobne si však myslím, že do Tatravagónky sa nám podarilo vstúpiť aj preto, že sme boli lepšie pripravení dohodnúť sa. Naším postupom je vždy zaviazať sa k vstúpeniu do takejto transakcie s tým, aby sme mali zabezpečené financovanie. Táto transakcia je veľká a my na ňu potrebujeme aj dodatočné zdroje zo strany fondu (ide o maltský fond, ktorý nepriamo vlastní majoritu v Budamare, pozn. TREND).
* V akom pomere financujú kúpu podielu v Tatravagónke fond a banka?
Ide o internú záležitosť Budamaru, no môžem prezradiť, že banka financuje zhruba 57 percent.
* Čo môžu očakávať od vášho vstupu ľudia, ktorí tam pracujú alebo sú inak na tieto fabriky nadviazaní?
Stretol som sa so zástupcami odborov ŽOS Vrútky, dokončovali sme kolektívne vyjednávanie na tento rok. Snažil som sa ich uistiť, že nie sme finančný investor. Teda že do firmy nevstupujeme len na určitý čas a následne podiel predáme. Budamar je strategický investor a Tatravagónka, ako aj ŽOS Vrútky sú pre nás strategické investície. Dokazuje to aj fakt, že po našom vstupe ŽOS Vrútky prijali ďalších 125 ľudí.
* Do akej miery sa do Tatravagónky preliali problémy z fabriky Rail Casted Components z Prakoviec (fabrika zo skupiny Tatravagónka skrachovala pre zavedenie obchodných sankcií voči Rusku, pozn. TREND)?
To je iná záležitosť, problémy tejto fabriky sa do Tatravagónky nepreliali. Tatravagónka je v dobrej finančnej kondícii. Náš vstup nie je o potrebe finančnej pomoci, ale o synergiách medzi dvomi podnikateľskými skupinami.
* Aké máte plány s Tatravagónkou? Chcete meniť výrobný program?
Ak sa nám podarí získať súhlas protimonopolných autorít, do Tatravagónky vstupujeme s podielom 50 percent. Pri takomto podiele je nevyhnutná spolupráca. Presadzovať môžeme len to, s čím budú súhlasiť aj doterajší vlastníci. Významným pozitívom je, že Tatravagónka nie je závislá od štátnych zákaziek, až 80 percent objednávok je zo západnej Európy.
* Súčasťou skupiny Tatravagónka je aj prepravná spoločnosť Express Group. Je to dlhodobo najväčší konkurent Budamaru, podľa našich informácií vzťahy medzi vašimi skupinami neboli najlepšie. Ako prebiehali rokovania v kontexte tejto histórie?
Logistická časť nie je predmetom spájania.
* Áno, ale sú tam rovnakí majitelia.
Predmetom dohody však nie je, že si v tejto oblasti nebudeme konkurovať.
* Otázka smerovala skôr tam, či táto historická rivalita nevnášala do rokovaní napätie.
Vstup Budamaru do Tatravagónky je niečo, čo sa na trhu neočakávalo. Ale v záujme iných efektov sa záležitosť logistiky s touto transakciou nespájala. Právnici, majitelia a fond
* Vraveli ste, že kúpa Tatravagónky si vyžaduje navýšenie zdrojov fondu. Fond nemá zverejnenú vlastnícku štruktúru. Konečnými užívateľmi výhod sú dvaja právnici – jeden dánsky, druhý lichtenštajnský. Ako vôbec v Budamare funguje rozhodovanie o akvizíciách vo firme, ktorú vlastní fond s anonymnými vlastníkmi?
Cieľom našej skupiny je byť významným hráčom v regióne. Nemáme globálne ambície, chceme byť väčšou rybou v menšom rybníku. K investičným príležitostiam pristupujeme dvomi spôsobmi. Prvý určuje výkonný manažment firmy. Mapujeme nové možnosti, pričom tie najvhodnejšie predostrieme celému Predstavenstvu Budamaru a investičnému výboru. Ten pozostáva z právnikov, ktorých spomínate, a členom investičného výboru je ako akcionár Budamar Logistics aj Ivan Petríček. Druhý spôsob určuje nastavená strategická vízia skupiny, za ktorou stojí predovšetkým Ivan Petríček. Naše odvetvie dôverne pozná a na trhu je mimoriadne zorientovaný. Hlavným akcionárom Budamar Logistics je fond kolektívneho investovania Priveq Funds Sicav PLC (subfund Logivest). Z podstaty kolektívneho investovania tak vyplýva, že kvalifikovaný investor vo všeobecnosti – bez ohľadu na výšku podielu – nemá vplyv na riadenie fondu a ani rozhodovanie, ako sa prostriedky v súlade s investičnou stratégiou konkrétne použijú.
* Portál motejlekskocdopole. cz informoval, že na rokovania o transakcii chodí aj Evžen Balko, čo potvrdzuje úvahy, ktoré sú tu už desať rokov, že Budamar spoluvlastnia akcionári Moravia Steel. (Tomáš Chrenek, Evžen Balko, Ján Moder a Mária Blašková sa vyskytujú v prvej dvadsiatke rebríčkov najbohatších slovenských podnikateľov. Okrem Třineckých železáren vlastnia jednu z najziskovejších slovenských firiem Minerfin, ktorá obchoduje s komoditami pre hutníctvo, pozn. TREND.)
Ak pán Evžen Balko o niečom s majiteľmi Tatravagónky rokoval, treba sa pýtať jeho. Ja však môžem vylúčiť, že by sa na debatách za Budamar so zástupcami spoločnosti Optifin zúčastňoval. Je to klebeta.
* Keď si zoberieme dozornú radu, sú tam dve osoby, ktoré sú prepojené s Moravia Steelom – Peter Planý a Bohdan Kožusznik.
Peter Planý zostal členom dozornej rady v spoločnosti Budamar, a to aj po zmene v akcionárskej štruktúre. Je schopný exekutívny manažér a podnikateľ, osvedčil sa totiž aj pri supervízii obchodného vzťahu s naším veľkým rakúskym odberateľom Voest Alpine, ktorému zabezpečujeme logistiku dodávok rudy z Ukrajiny. Len uvediem, že z podobných dôvodov je napríklad angažovaný aj pán Eduard Krížik v dozornej rade spoločnosti Lokorail (supevízia dodávok a prepravy hnojív pre zákazníka Chemag Agrarchemikalien). Zároveň by som chcel podotknúť, že hoci je Peter Planý členom štatutárneho orgánu spoločnosti Minerfin, naše vzťahy na lokálnom trhu s touto firmou sú minimálne.
* Nesúvisí to aj s tým, že vo fonde, ktorý je vlastníkom Budamaru, má podiel niekto z Moravia Steelu?
Keďže vo fonde kolektívneho investovania sa zverejňujú len držitelia viac než 25-percentného podielu, čo nie je prípad skupiny Budamar, investorov vo fonde nepoznám. Podiel vo fonde tak môžete mať aj vy a ja o tom nebudem vedieť.
* A čo Bohdan Kožusznik, ktorý je tiež v štruktúrach Moravia Steelu?
Pán Kožusznik sa členom Dozornej rady Budamaru stal v roku 2008. Išlo o obdobie, keď sme riešili projekt prekládkového komplexu v Čiernej nad Tisou. Na to, aby sme sa do takéhoto obrieho projektu pustili, sme potrebovali mať zazmluvnený dlhodobý kontrakt, bez ktorého by sme modernizáciu neprefinancovali. Projekt bol úspešný aj vďaka skúsenostiam pána Kužusznika a my sme úver vlani splatili. Dnes teda ešte pán Kožusznik v Dozornej rade Budamar Logistics je. Okrem toho, spájanie Budamarus Moravia Steelom nedáva zmysel ani po biznisovej stránke, keďže sa podiel našich výkonov pre túto spoločnosť každoročne znižuje.
* Keď vlastník nie je jasný a oficiálnym beneficientom spoločnosti je advokát, vždy to bude pôsobiť nedôveryhodne.
Ale pre koho to bude pôsobiť nedôveryhodne? Pre verejnosť, pre médiá? Aj pri kúpe podielu v Tatravagónke sme informovali financujúcu banku o tom, že tu dôjde k zmene vlastníka. Inštitúciám sme poskytli rovnaké informácie ako vám. Pokiaľ sú tieto údaje dôveryhodné pre banku, ktorá si ich riadne preverila, mali by byť akceptovateľné aj pre ostatných.
* Na Slovensku máme vzhľadom na kauzy so schránkovými firmami taký úzus, že ak obchodujete so štátom, mali by ste odkryť vlastníka.
My sme odokryli vlastníka, ktorý je v zmysle štruktúry rozhodujúci. Vie rozhodnúť, čo bude fond robiť, kto personálne bude v manažmente dcérskych spoločností a tak ďalej. Zároveň uznajte, že je rozdiel medzi fondom z Luxemburska alebo Malty, ktorý funguje podľa prísnej regulácie, a nejakou cyperskou schránkou. Aby mohol byť niekto riaditeľom fondu kolektívneho investovania, musí mať oveľa vyšší odborný profil ako človek na čele schránkovej firmy.
* To môže byť pravda, ale fond Sicav môže byť použitý aj na zakrytie identity vlastníka.
Berte do úvahy informácie, ktoré mám ako predseda predstavenstva a manažér k dispozícii. Opakujem, vo fonde kolektívneho investovania sa zverejňujú len držitelia viac než 25-percentného podielu, čo nie je prípad skupiny Budamar. Bude to príliš silný hráč?
* Teraz sa spájate s Tatravagónkou a ŽOS Vrútky, predtým ste kupovali ďalšie firmy. Nie je takýto veľký vplyv na trhu už nebezpečný vo vzťahu k zákazníkom a konkurencii?
Áno, ak chcete naznačiť, že každá koncentrácia má určité hranice. Faktom tiež je, že tieto transakcie nie sú jednoduché z pohľadu objasnenia, či firma spojením získa alebo nezíska dominantné postavenie na trhu. Avšak, keď sa pozrieme na spojenie Budamaru a Tatravagónky, nemôžeme brať do úvahy len slovenský trh, ale celý európsky trhový priestor. A tu je podiel Budamaru zanedbateľný. Rozvoj cez joint venture má svoje hranice. Aj preto sa v nadchádzajúcom období sústredíme na konsolidáciu a zlepšenie vnútorných procesov.
* Keď sa spoločnosť rozvíja tak, že preskakuje z jedného odvetvia do druhého, stáva sa, že sa dostane do nejakej nepriazne konkurentov. Napríklad vaši konkurenti využívali ŽOS Vrútky doteraz a teraz nebudú, lebo ste ich získali. Vnímate takéto riziká?
V prípade Vrútok si myslím, že takéto riziká nehrozia, v prípade Tatravagónky by teoreticky hroziť mohli. No treba sa pozrieť aj na to, kto je zákazníkom. Pokiaľ by sme chceli byť veľmi aktívni v prenájme vozňov, trecia plocha tu vzniknúť môže, my však takú ambíciu nemáme.
* Na trhu sa hovorí, že Budamar má prsty v lízingu lokomotív, ktoré si objednala Železničná spoločnosť od Siemensu. Údajne mal ísť tento obchod cez vás a napokon, o 10 rokov ich získa Budamar.
Túto informáciu v médiách som postrehol, je to špekulácia. Keď si objednávate lokomotívy, tento údaj sa registruje. Budamar nevlastnil a ani nevlastní lokomotívu Siemens. Aj my však uvažujeme nad obnovou parku lokomotív cez operatívny nájom. Ak sa však lokomotíva Siemens objaví na Slovensku, bude naším cieľom získať zákazku na jej servis.
* Takže nie je pravda, že keď sa skončí tento lízing, majiteľom lokomotív sa stane Budamar?
Nie.
Budamar v kauze DPH
* Novinár Marek Vagovič vo svojom článku opísal schému, ako podvodníci s DPH mali vyprodukovať fiktívny obrat najmenej za 108 miliónov eur a štátu spôsobiť škodu takmer 22 miliónov eur. Dôležitou firmou v reťazci mal byť Budamar. S podozrivými ste mali komunikovať o podmienkach dodania tovaru aj vy. Prečo ste sa stali súčasťou týchto podozrivých obchodov?
Naša spoločnosť, ako aj ja osobne som o týchto sumách čítal iba z médií. Obchodné a podnikateľské rozhodnutia sa prijímajú na základe dostupných informácií v čase realizácie obchodov a bežný podnikateľský subjekt, akým je aj Budamar, má k dispozícii len tie dáta, ktoré sú dostupné z verejne dostupných zdrojov. Ide napríklad o registre dlžníkov Finančnej správy, Sociálnej poisťovne a iných údajov zverejňovaných na internete, pričom tieto informácie neindikovali žiadne riziká. K medializovaným informáciám spred viac ako štyroch rokov treba objektívne uviesť nové podstatné zverejnené skutočnosti. Z nich vyplýva, že sa nepreukázalo zapojenie Budamaru a jeho predstaviteľov do vyšetrovanej trestnej činnosti.
* Podľa článku M. Vagoviča boli z prípadu odvolaní dvaja čestní policajti na základe vykonštruovaného udania. V pozadí mali byť vplyvní ľudia za Budamarom. Viete o tom niečo? Prečo boli podľa vás stiahnutí z tohto prípadu spomínaní vyšetrovatelia?
O týchto tvrdeniach mám vedomosť výlučne z médií. Ako vyplýva z predchádzajúcej odpovede a aj z objektívnych skutočností, Budamar ani osoby z jeho vedenia neboli a nie sú trestne stíhaní v prípade, ktorý spomínate, a teda o jeho procesných okolnostiach nemáme ani nemôžeme mať žiadne informácie. Jediným vplyvom Budamaru na toto konanie je poskytovanie maximálnej súčinnosti v záujme riadneho objasnenia a očistenia mena Budamar. A ako bolo už viackrát medializované, na základe podnetu Budamaru a jeho aktívnej spolupráce došlo aj k odhaleniu a objasneniu korupčného správania v súvislosti s týmto prípadom.
Zdroj: TREND